Опыт сибиряков:
как работают электропогрузчики зимой

В России на открытых складах и производствах клиенты чаще пользуются погрузчиками с двигателем внутреннего сгорания — на дизеле, бензине или газе. Это привычно: так делали 30 лет назад, делают сейчас и будут делать в ближайшем будущем.
При этом появляются примеры, когда бизнес отказывается от ДВС погрузчиков в пользу электрических машин. В статье поделимся опытом нашего клиента. За интервью и экскурсией мы обратились в компанию «Водолей».

Об особенностях эксплуатации электропогрузчиков расскажет начальник складского хозяйства
Евгений Николаевич Смертин.

Мы работаем на Komatsu. Общее количество вилочных погрузчиков в парке Красноярска — 14 штук, из них 11 электрических и 3 дизельных. Первые электрические машины у нас появились в 2007-м. Позднее мы докупали новые, расширяли парк. Первые погрузчики все еще на службе — не списана ни одна единица. Все в строю!

Наши погрузчики все с открытыми кабинами. В таком виде работают круглый год. Мы изначально отказались от таких опций, как закрытая кабина и отопитель. В этом мало практической пользы. Достаточно посмотреть на рабочий распорядок и условия, в которых трудятся сотрудники.

Во-первых, водители работают в зимней спец.одежде, которая рассчитана на морозы до -30°С, как минимум.
Во-вторых, никто не работает, не вставая с кресла все 10 часов. Есть перерывы, есть возможность погреться по необходимости.
В-третьих, отопитель расходует ресурс аккумулятора, сокращая полезное время электропогрузчика.

На всех машинах стоят свинцово-кислотные батареи. Средняя емкость 700 Ah. Мы тщательно следим за их состоянием. У нас есть свой аккумуляторщик. Он мониторит емкость элементов, доливает дистиллят, меняет вышедшие из строя банки, проводит выравнивающие заряды и т.д. Благодаря его внимательному отношению, каждая батарея служит нам не меньше 5 лет.

Для уличной эксплуатации литиевые батареи слишком прихотливы, насколько я знаю. Им нужно утепление и подогрев, что увеличивает их стоимость и, более того, расходует заряд. Если же говорить о кислотном аккумуляторе, то здесь все работает иначе. Сама технология выработки энергии идет с выделением тепла — происходит самообогрев. Мы видим в этом больше надежности, чем в современных литиевых АКБ.

Как правило, хватает. Мы работаем с 9.00 до 20.00 без выходных. В среднем 1 электропогрузчик за смену разгружает 9 фур. В пиковые сезоны бывает так, что меняем погрузчики. Количество машин позволяет отправить кого-то на зарядку, а кого-то ему на замену. Кроме этого, у нас есть 2 сменные батареи, которые готовы выручить в моменты острой потребности. Но это скорее редкость.

У нас зарядная комната — это и место хранения одновременно. Зарядный гараж, можно сказать.
На территории склада их 2. В одной зарядной комнате помещается до 6 машин. По завершении смены, ставим их на зарядку на всю ночь. Утром машины готовы к работе. После ежедневного осмотра выходят на линию.

Отработанные батареи мы не храним у себя. Это нерационально и, более того, опасно. Старые батареи сдаем в переработку через операторов.

У нас нет такой проблемы. Вся территория засфальтирована и зимой обрабатывается дорожной химией. Мы пользуемся «Бионордом» и чем-то подобным ему. Как механик, думаю, наличие снега электропогрузчику не помеха. Даже если машина начнет вязнуть в снегу, она быстрее выберется, чем ДВС-аналог. Ведь на каждом колесе свой электродвигатель, который будет работать независимо, даже если одно из колес заблокировано.

В электропогрузчиках почти нечему ломаться. Сердце машины — аккумулятор, за которым мы следим. Наши механики проводят все регламентные работы согласно наработке и сезонной подготовке. За все время работы электричек мы ни разу не делали на них капитальный ремонт. Из последнего — из строя вышла педаль газа. Проблему решили быстро.

Избавляться от сомнений! Электропогрузчики умеют работать даже в наши сибирские зимы. Самое главное, внимательно следите за техническим состоянием машины и аккумулятора особенно. Буквально, соблюдайте режим заряда-разряда батареи.